请浏览机场工程人家 2023-07-18 00:00 发表于北京的原文为什么在国外航班靠桥率就不是一个话题？（四）
编者按：2023年7月15、16、17日连续编发了3篇讨论文章，其中6月15日的讨论文章“为什么在国外航班靠桥率就不是一个话题？”截至目前阅读量已达2.0万多人次。今天分享第4篇讨论文章。讨论文章中有些情况可能掌握不够准确，有的观点可能不完全正确，有些引述资料未经核实或未经原作者授权。我们的主要目的是与大家碰撞交流，引发更多研究和思考，共同为靠桥率的提高献计献策。
靠桥率问题是怎么产生的？
（四）
国内靠桥率主要涉及大型枢纽机场，如北京首都机场、广州白云机场、成都双流机场，还有可能涉及一些经济发达的副省级以上城市机场。可能导致靠桥率问题的因素有：
（一）航班调度和安排。航班计划和调度的不合理性可能会导致靠桥率低。例如，过于紧凑的航班时间表、航班之间的时间间隔过短等，都有可能导致航班无法及时停靠登机廊桥。
（二）登机廊桥和停机位的供应不足。如果机场的登机廊桥数量不足或者停机位不足，航空公司无法将所有航班停靠登机廊桥，一部分航班需要使用远机位，导致航班靠桥率降低。设计单位需要在前期规划设计阶段做好流量容量等测算和规划方案上的优化。
（三）地面服务流程不畅。地面服务流程不顺畅也可能导致靠桥率低。例如，行李装卸、燃油加注、清洁换气等地面服务环节出现延误或者不协调，都可能导致航班无法按时停靠登机廊桥。
（四）操作人员不足或不熟练。登机廊桥的操作需要经验丰富的工作人员进行，如果操作人员不足或者不熟练，可能导致登机廊桥使用效率低下，直接影响航班靠桥率。
（五）沟通和协调不足。机场、航空公司和地面服务供应商之间的沟通和协调不足，也可能导致靠桥率低。例如，机场和航空公司之间的信息共享不畅，导致无法及时安排登机廊桥，或者地面服务供应商无法及时提供所需的服务保障等。
（六）新冠疫情前后的新变化。为什么靠桥率现在成为民航的一个热点？甚至成了一个吐槽点？有业内人士认为，这个变化发生在新冠疫情前后，为了弥补疫情期间的亏损，各航空公司都在紧缩开支。由于机场公司和航空公司属两个不同的利益主体，廊桥是属于机场公司，租用廊桥航空公司要花钱，航空公司想省这笔钱宁可停靠远机位，机场公司借旅客体验感不好发力，导致现在靠桥率不高的问题产生。
为化解两者之间的矛盾，局方开始关注并提出要求，力促靠桥率提升。有乘客质疑，靠桥率不高是否存在管理上的问题？也许其中还有什么猫腻儿。比如说，一个小的航空公司，想要在首都机场降落、停靠廊桥，是不是需要“公关”？外地尤其一些支线机场的航班飞北京，很多时候都需要乘坐摆渡车而不能停靠廊桥。还有一些大型航空公司，比如说国航、南航、东航，等等，是不是靠实力把有限的登机廊桥垄断了？以上种种情况，引发各界猜测，需要行业管理部门主持公正公道，给出权威的解答。
综上所述，靠桥率问题由航站楼及飞行区规划设计、航班调度安排、登机廊桥和停机位供应、地面服务流程、操作人员和沟通协调等多个因素造成。要解决靠桥率不高的问题，需要机场、航空公司、设计单位和相关方面共同努力，优化方案设计、改进航班计划、增加设施供应、优化流程和加强沟通，以提高靠桥率。
（未完，待续）
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